作者 | 楊杰
頭圖 | 小鵬官方
4 月 2 日，2026 款 MONA M03 上市，首搭圖靈芯片，并搭載第二代 VLA 智駕系統(tǒng)。
同一周，小鵬集團正式更名，何小鵬大談物理 AI、飛行汽車與人形機器人。
一邊是產(chǎn)品端最務實的走量動作——用一款 10 萬元級別的車去搶占更廣闊的市場；
一邊是品牌端最宏大的敘事拉升——從車企進化為 AI 科技集團，圍繞 " 物理 AI" 與各種新技術業(yè)務，2026 年預計投入超 100 億元的研發(fā)資金。
當品牌敘事持續(xù)向上攀高，主力產(chǎn)品卻向更大眾的價格帶下沉。
在虎嗅汽車看來，小鵬這套 " 上下兼容 " 的打法，好處是可以用更具價格優(yōu)勢的產(chǎn)品走量，帶來規(guī)?；?，但風險一面在于，也極有可能影響品牌高端化形象。
本期《車圈脈動》Vol.31，我們將帶你看懂小鵬汽車的 " 上下而求索 "，到底是戰(zhàn)略主動，還是形勢所迫？
為什么必須賣 10 萬級的車
自從小鵬汽車成立以來，這家以 " 技術咖 " 標簽為傲的新勢力，一直都是業(yè)內備受矚目的 " 特斯拉殺手 "。
然而，隨著 10 萬級的 MONA M03 成為其品牌銷量擔當，這家車企大有成為 " 比亞迪學徒 " 的苗頭。
究其背后緣由，不是因為小鵬 " 想 " 賣便宜車，而是因為它原來的路走不動了。
小鵬過去試圖建立的那套邏輯，用智駕優(yōu)勢撬動中高端純電市場，再把技術優(yōu)勢轉化為品牌溢價，正在逐漸失效。
2026 年開年，小鵬的銷量表現(xiàn)有些令人意外。1 月交付 20,011 輛，同比下降 34.1%；2 月交付 15,256 輛，同比下跌 49.9%。兩個月加起來僅 35,267 輛，甚至不及零跑的單月銷量。
3 月，隨著 VLA 智駕系統(tǒng)推送，門店客流回暖，交付 27,415 輛，環(huán)比大增 80%。但整個一季度累計交付 62,682 輛，相比 2025 年同期的 94,008 輛，同比下滑較為明顯，在新勢力陣營中排名第五。
不只是銷量承壓，小鵬汽車產(chǎn)品結構同樣存在一定問題。乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2025 年全年，MONA M03 和 P7+ 兩款轎車合計貢獻了超過 65% 的銷量，其中僅 MONA M03 一款車就占了 45.6%。
而代表品牌向上空間的 SUV 陣營—— G6、G7、G9 ——三款車加起來的銷量，甚至不敵 P7+ 一款轎車。G9 月銷量更是一度跌至不足千臺。
對于一家志在高端、主打科技的品牌來說，這種銷量結構是危險的。
更致命的，是小鵬原本最值錢的差異化 " 智能駕駛 "，正在從 " 獨有賣點 " 變成 " 行業(yè)共識 "。
早年，小鵬憑借 XNGP 率先實現(xiàn)全場景智駕落地，" 買小鵬就是買智駕 " 的認知深入人心。但隨著華為 ADS 4.0、理想 AD Max 等方案快速迭代普及，智駕功能已從小鵬專屬變成行業(yè)標配。
對小鵬來說，MONA 不是簡單的走量車，而是它在智能化優(yōu)勢被追平后，用低價產(chǎn)品重新?lián)屨加脩羧肟?、重建?guī)模效率的工具。
沒有規(guī)模，就沒有供應鏈話語權；沒有現(xiàn)金流，就撐不起高強度研發(fā)。這是不得不走的路。
毋庸置疑的是，這款承載著小鵬 " 走量 " 使命的 MONA M03，確實拿出了足夠的誠意。
新車共推出 6 款版型，售價從 11.98 萬元到 15.18 萬元，覆蓋了 10-15 萬價格帶最核心的區(qū)間。
在產(chǎn)品層面，虎嗅也看到，其首搭自研圖靈芯片—— Max 版配備單顆芯片（750TOPS），Ultra SE 版則搭載雙芯片（1500TOPS），并率先應用小鵬第二代 VLA 智駕大模型。
因此，MONA M03 極有可能在 2026 年再度 " 拯救 " 小鵬汽車，進一步推動其銷量攀升。
不過，問題在于新品放量之后，小鵬能否維持一個既不塌利潤、也不塌品牌的產(chǎn)品結構。
為什么必須講 100 億的技術故事
2025 年 Q4，小鵬首次實現(xiàn)季度盈利，綜合毛利率達 21.3%，創(chuàng)歷史新高。但資本市場對車企的估值邏輯正在迭代：理想靠增程打出盈利模型，蔚來靠換電構建服務生態(tài)，零跑用獨有的 " 性價比 " 打法領跑市場。
當每一家新勢力品牌都有獨特的敘事支點時，小鵬如果只講 " 智能駕駛第一 "，在華為入局、理想追平之后，這個故事已經(jīng)不夠性感了。
于是，有了人形機器人 IRON，計劃 2026 年底月產(chǎn)超 1,000 臺；有了飛行汽車 " 陸地航母 "，核心動力系統(tǒng)已量產(chǎn)下線；有了自研圖靈芯片，首搭在 MONA M03 上；有了去 " 車 " 字的集團更名，更有了 2025 年全年研發(fā)費用 94.9 億元，2026 年物理 AI 相關研發(fā)投入將提升至 70 億元的明確目標。
因為單靠 10-15 萬級市場，撐不起小鵬的估值邏輯。
當然，機器人、飛行汽車、物理 AI 不是不能講，但如果汽車主業(yè)無法盡快恢復對高端產(chǎn)品的解釋權，這些故事越大，反而越容易暴露主業(yè)的無力。
在 MONA M03 新車上市之后，細看小鵬低價走量和高端敘事之間的矛盾張力，可以歸結為一根因果鏈：
圖靈芯片、全國智駕下放到 10 萬級車型，是技術普惠
技術普惠會反向削弱高端車型的溢價
溢價邏輯一松，利潤空間就被壓縮
利潤空間變薄，前沿敘事的持續(xù)投入就更加依賴資本市場的耐心
這根鏈條上，最值得關注的風險點不是 MONA 賣不動，而是品牌被重新定義。
當圖靈芯片被塞進一臺 11.98 萬起售的 MONA M03 時，消費者會自然產(chǎn)生一個疑問：憑什么為 G9、P7 多花十幾萬？
這還不是終點，一旦品牌錨點下移，不只是新車溢價受損，二手車殘值、用戶換購路徑、渠道推高端車的積極性都會被連帶打穿。
品牌心智一旦固化，比銷量下滑更難逆轉。
橫向對比特斯拉和理想，前者有全球技術勢能，能在高端市場長期獨占用戶心智，后者有家庭場景和增程高毛利做支撐，L9 以近 40 萬售價確立品牌高度后再向下收割。
這兩家企業(yè)的路徑都是先用高端產(chǎn)品建立品牌錨，再用規(guī)模產(chǎn)品放大收益。換而言之，就是先立山頭，再鋪平原。
與之相比，乘聯(lián)會 2 月統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，小鵬 G9 銷量僅為 231 輛，G6 的銷量為 967 輛。足以見得，小鵬還沒有足夠穩(wěn)的高端品牌錨，也沒有足夠厚的盈利緩沖帶。也就是說，小鵬是山頭未立，先去搶平原。挑戰(zhàn)在于，就算把平原搶下來，市場還有機會讓它去立山頭嗎？
結語
小鵬現(xiàn)在做的，本質上是用 MONA M03 這款走量車型，為高端敘事和高投入業(yè)務爭取時間。需要把 G/P 系列的用戶心智做深，更要把圖靈芯片和智駕能力的體驗壁壘做實，最終還要把機器人和飛行汽車的兌現(xiàn)進度往前推。
這套打法的風險還不在于 MONA M03 賣不動，而在于：如果 MONA 賣得太好，以至于整個品牌被重新定義為 "10 萬級智駕車 "，那么后續(xù)高端產(chǎn)品的說服成本會成倍增加。
換句話說，MONA M03 能給小鵬帶來銷量，但無法帶來上限——在賣出越來越多這樣的車之后，小鵬還能不能繼續(xù)把自己講成一家高端科技、且有品牌溢價能力的公司？
